EMU300Tzu-Chiang Express
▲行駛1024次自強號的EMU300型。鳳山溪橋《站長╱攝》
基本資料
製造廠商 義大利 SOCIMI
電機製造 英國 BRUSH TRACTION
引進年份 1989年
引進輛數 8組24輛
單組配置 50EMC300+45EP300+50EM300
(最多可5組重聯=15輛)
最高車速 130km/hr
最大出力 928kW/1243HP
座位數量 50EMC300、50EM300：44位
45EP300：48位
詳細介紹
1.引進背景：
▲EMU300型1988年和1989年的原廠銘版。
1985年台鐵招標EMU200型時，因採購過程不符規定，招致SOCIMI公司抗議。因此受迫於壓力，台鐵再次動用1986年的年度預算， 於1987年EMU200型尚未全面投入營運之際，再次向義大利SOCIMI公司訂製了第二批的增備自強號電聯車。其中，除車體機械為SOCIMI製造外，電氣設備則是由英國BRUSH公司Loughborough廠負責生產 ，屬於1980年代末期台鐵「四年購車計畫案」之中「節外生枝」的部分。
此型車台鐵一共訂購了8組24輛，並以EMU300型來命名，包含了設有車長室的駕駛馬達車50EMC300型8輛，編號50EMC301~308號；電源動力車45EP300型8輛，編號45EP301~308號；以及另外一種駕駛馬達車50EM300型8輛，編號50EM301~308號。
▲在SOCIMI工廠內製造中的EMU300型。(取材自「赴歐斐考察鐵路車輛製造報告書」)
1988年時，車身部分已在義大利米蘭製造中，並在該年陸續裝配機電設備，年底時便開始出廠，分批運抵國門進行試車工作。然而，就在1989年EMU300型的最後3輛（EMU308）運送抵台後，義大利SOCIMI原廠卻突然傳出倒閉的消息，使得當時該型車機械零件故障並無法取得原廠貨，所以最後只好 「犧牲」EMU308做為「器官車」使用，才得以勉強度過難關。這起事件再度顯示出台鐵購買歐洲車，不但風險高，且後續補料也不易的事實。
雖然如此，台鐵還是對EMU300型電聯車寄予厚望，於是在1989年9月2日的改點中，增開了由該型車所行駛的直達及半直達自強號列車，其中1019次更是以3小時47分便可跑完北高全程（經海線），又再度打破了原本由EMU100型所保持的紀錄，締造了新一代的「自強特快」傳奇，即是後來引進的PP自強號至今也還無法超越（目前最快的1005次PP自強號也需3小時59分才能跑完）。
2.車輛外觀：
▲EMU300型的駕駛馬達車(50EMC301)駕駛室側面，其中駕駛室前方端面略微傾斜，車頂構形也十分特殊，整體設計非常優雅。
EMU300型的外型是被鐵道迷公認，最具有「速度感」的一型自強號電聯車，尤其是駕駛車端面略微傾斜，車體下緣斜切向內，更是不知吸引多少車迷的目光！而就與EMU200型相似的部分來看，EMU300在駕駛端面上同樣設有四盞大燈、兩具尾燈，駕駛窗上也有「終點顯示器」和「自強號」的車種顯示；而在車輛側面上，這兩型車在車窗車門的配置方式都十分相似，不過EMU300型的馬達車在局徽旁則是多了一組散熱口。至於兩者最大的不同就在於設計者所呈現的「風格」—「Style」，因此即使台鐵開出的規格相當，兩型車的不同之處還是不少，如風檔外型、大燈燈罩的細部設計、駕駛車窗、車頂配置、排障器......等，不勝枚舉。
另外，EMU300型最早的塗裝也十分美麗，縱使駕駛車前方也塗有黃橘警戒色，但經由位於義大利時尚之都—米蘭的SOCIMI工程師巧妙設計、嚴選塗色，以及SOCIMI獨特的板金烤漆技術相互搭配之下，EMU300的原廠塗裝整體看起來非常高雅，不輸早年的EMU100型 。只不過在陸續全檢更新後，今日的EMU300型在塗色上已經不如早期優雅。
3.車輛性能：
▲EMU300型電氣設備上的BRUSH原廠銘版。
設計規範上，EMU300型和EMU200型同樣使用3輛1組的規格，因此車輛調度、編組也較EMU100型具有彈性。而在機電上，EMU300型每輛馬達車均設置4具牽引馬達（一個轉向架2個*2），單組並有兩輛馬達車，總計出力可達928kW，數據上雖較EMU200型來得小，但黏著力卻更佳，加上該型車剛引進時採用「速度控制」，透過電腦最佳化機電系統之下，EMU300型的加速能力與反應上，可謂三種自強號電聯車之中最優異者！不過後來顧及乘客安全與故障等因素下，EMU300型在1990年時也停止使用速度控制（改成牽引力控制）。
在EMU300型剛引進的數年中，正值台鐵努力想提升西部幹線自強號列車的速度，以試圖減少台北、高雄間的運轉時分的時代。因此EMU300型早年曾「多次」刷新運轉速率的紀錄—從120km/hr躍至129、130km/hr！只是EMU300型的設計上可能未考慮「營業速度」與「設計速度」的問題，抑或是原廠設計的缺失，該型車在長期使用過高的營運速度之下，使得EMU300型在1990年代初期就已略顯疲態......。
▲EMU300型已全面改用類似TR55型的「Series 3」型轉向架。
更糟的是，1990年代中期，EMU300型的轉向架更多次傳出軔缸與架框有裂縫。在多次修補仍不理想的狀況之下，EMU300型除停駛特快班次外，考慮到該型車車齡還年輕，因此轉向架也發包予唐榮施工、逐步更換成Adtranz製的「Series 3」型轉向架（該型轉向架之空氣彈簧因原廠係數有誤，後再改為日本製品）。
至今EMU300型的車輛製造廠已倒閉，因而在機械零件上無法取得原廠製品；而其機電製造商BRUSH雖然還在，但卻遠在英國，因此機電組件上也不易購得原廠品。不過在台北機廠找尋替代品與自行開發、改良部分組件之下，EMU300型目前車況算是尚可，但有時仍會發生零星故障。
4.車輛內裝：
▲50EMC300型的內裝，行李架框為綠色。
▲45EP300型的內裝，行李架框為橘色。
EMU300型早期既然被台鐵定位為招牌列車，當然在內裝上也具備一定水準。首先該車使用密閉式的行李架，及在行李架上設有閱讀燈和個人節風器的設計， 皆與EMU200型的規格相同；另外，EMU300型早期也採用座椅和行李架框相同的配色，其中EMC、EM車為綠色，EP車則為橘色，並在窗旁懸掛著米色窗簾為其一大特色；除外，此車在車壁及走道上還分別設有「壁毯」及「地毯」，廣播系統的開啟聲也極為特別（人工播音才有）。不過，EMU300型的通道門「極為敏感」甚至有些「神經質」，有時只要車輛稍微晃動就會自動開啟，關上時噪音也不小，成為該車較為明顯的缺點。
然而經過了10餘年的使用歲月，EMU300型至今在內裝上已有些許的改變，如座椅絨布已更新為藍色，窗簾也有部分車輛被更換過，而早期裝用的壁毯也因清潔不易遭到拆除。整體而言，EMU300型的內部陳設已有老化的現象，所以筆者認為該車已有全面更新內裝的必要。
5.舒適程度：
EMU300型最早使用的為義大利SOCIMI原廠製的TR53型轉向架，在行駛時十分平穩；不過改用TR55型轉向架後，型車穩定性雖然不差，但似乎以不如早年。另外，EMU300型的通道門的噪音也有點大，但不至於太誇張。而經過中性變電區時，該車內部如照明等設備「反應過大」，容易使旅客誤會成車輛故障，這就比較需要改進了......。整體來說，EMU300型的乘坐感算是中上水準，不過若能全面更新內裝，並改善上述缺失的話，相信會更好。
6.使用情況：
▲由EMU300型所行駛的1024次海線自強號，通過清水站北大彎道。
EMU300型在引進之後即擔任北高之間車速極快的1018和1019次招牌自強號，不過在後來停靠站陸續增加之後，這兩班車的速度已下降不少，但相較於其他自強號還是非常快。然而在1990年代中期，轉向架被檢查出有裂縫及推拉式自強號加入營運之後，EMU300型便因而進入了一段較為黯淡的時期，除了被改為中程自強號運用外，甚至還在1999年時做為北部區間的「通勤自強號」，當年風光的招牌列車，至此卻淪落成通勤車，令人不勝欷噓！
雖然如此，1999年到2000年之間，EMU300型漸漸更換轉向架後，似乎有東山再起之勢。2000年5月3日，宜蘭電氣化通車至羅東，該車即以週五、週六、週日的加班自強號行駛在宜蘭線上。直到了2001年4月25日的改點，EMU300型所行駛的1024次自強號更是直接由員林經台北延駛到羅東，而原本十分不風光的「通勤自強號」也在這一年消失......。
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形式圖片形式圖簡介
50EMC300EMU300的駕駛馬達車之一，設有駕駛室及車長室，並有控制自動終點顯示器的設備。一側僅有單車門，並在客室內設有安全門，座位數48席。
45EP300EMU300的電源動力車，車頂上裝有集電弓，車底下則設有高低壓變電裝置。因無駕駛室的緣故，所以該車一側有雙車門，座位數也增加為52席。
50EM300EMU300的另一型駕駛馬達車，除未設有車長室和控制自動終點顯示器的設備外，其餘均同於50EMC300型。
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